Años 40 (II): La Aviación Comercial Andaluza en 1940
Los trimotores CANT Z.506, que habían volado por primera vez en 1936, fueron utilizados en la línea Roma-Pollensa-Melilla-Cádiz. Los hidroaviones no necesitaban más infraestructuras que las aguas de un puerto. El I-BUIE, con número de fabricación 300, fue entregado a Ala Littoria a principios de 1937 y estaba propulsado por motores Wright Cyclone de 550/760 hp, con los que alcanzaba los 380 km/h. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
Las líneas a Málaga, Sevilla, Tetuán y Lisboa utilizaron el Savoia Marchetti S.M. 73, la variante civil del S.M. 81 de bombardeo, cuya producción se había iniciado en 1935 y entrado en servicio con las líneas belgas Sabena en el verano de ese año. Con motores Piaggio Stella X.RC de 670/700 hp podían volar en crucero a 280 km/h, con una autonomía de algo más de 1.000 km. Foto: Archivo J.A. Guerrero. /
Interior del S73. La cabina de pasajeros estaba dividida en dos secciones, con una delantera de cuatro asientos y la trasera, con capacidad para otros 14 pasajeros. La tripulación estaba formada por dos pilotos, un operador de radio, un mecánico y un auxiliar. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
Cartel anunciador de la llamada "Red Española" de Ala Littoria en el que puede verse la Giralda desde el Patio de Banderas del Alcázar sevillano. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
Billete de la compañía Ala Littoria, emitido en Málaga. Foto: Luis Utrilla.
Ju-52/3m de Iberia, bautizado "Guadalquivir". Se trata de uno de los adquiridos ya acabada la guerra, con las marcas de identificación de gran tamaño, obligadas por la guerra europea, y ya con la matrícula civil EC, recuperada. Con número de fabricación 4073m fue anteriormente el D-AVUL "Bruno Rodschinka" de Lufthansa. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
El Douglas DC-2 "Orión", durante su servicio con LAPE. Llegado a Barajas el 5 de abril de 1935, fue matriculado EC-AAY, pero tras la guerra, al ser incorporado a Iberia recibiría la nueva mátricula EC-AAB y rebautizado "Ramón Franco". Sería desguazado el 19 de octubre de 1945. Foto: Iberia LAE.
Junkers Ju-52/3m M-CABY "Ebro", Número de fabricación 5098 de la compañía Iberia LAE, 1938. Con anterioridad, perteneciente a Lufthansa con la matrícula D-AKYS y bautizado "Emil Thuy", terminada la guerra se convertiría en el EC-AAH, sería desguazado en enero de 1947. Ilustración J.A. Guerrero. /
Con la mayoría de la flota de LAPE en manos republicanas, la Aviación Comercial hubo de ser recreada en la zona franquista para cubrir las necesidades más perentorias, empezando por el enlace con los centros de decisión propios y con Italia y Alemania. El final de la guerra supuso una nueva unificación del parque aéreo comercial y una intervención estatal más directa, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial agravó aún más las duras condiciones en las que las líneas aéreas tuvieron que desenvolverse.
En Andalucía, desaparecida la aviación civil y privada prácticamente nada más iniciarse la guerra al ser militarizados sus aviones y muchos de sus pilotos, la comercial siguió el mismo destino, usándose sus aviones, como ya hemos visto, en acciones bélicas. Pero, tan pronto como se estabilizó la situación, quedó en evidencia la necesidad de establecer, en la zona llamada "nacional", unos mínimos servicios de aviación comercial que asegurasen las comunicaciones y el traslado de civiles entre las ciudades, Sevilla y Salamanca, que se habían convertido en los centros de decisión política y económica de la España de Franco.
Lufthansa y Ala Littoria —cuyas líneas a Sudamérica eran simplemente un vuelo a Marsella, desde donde sus pasajeros podían enlazar con Air France— proporcionaron sus redes internacionales.
La aerolínea alemana continuó hasta agosto de 1936 operando su línea Berlín-Madrid con escalas en Stuttgart y Barcelona, en colaboración con LAPE, mientras que el servicio regular transoceánico Berlín-Buenos Aires que, desde 1933, hacía escala en Sevilla y Las Palmas, siguió también en funcionamiento.
Air France, por su parte, heredera de la vieja línea de Latécoère a Argelia y de su prolongación a Sudamérica, siguió, con alteraciones de la ruta debidas a los avatares del conflicto, sirviendo las líneas Toulouse-Barcelona-Alicante- Orán y su derivación Toulouse- Barcelona-Alicante-Madrid.
Desde Portugal, sólo la ruta de Aero Portuguesa Lisboa-Tánger-Casablanca sobrevolaba el Golfo de Cádiz. Sevilla, Salamanca y Tetuán.
El alzamiento militar acabó con la vida operativa de LAPE en Andalucía, quedando uno de sus DC-2 en poder de los sublevados cuando, requisado por el Gobierno, se disponía a bombardear a los sublevados en Marruecos desde Tablada. El avión pasó a incorporarse a la aviación de Franco y realizó misiones militares, tanto de transporte y enlace como de reconocimiento y bombardeo.
Descartada la opción de crear un Servicio Postal militar, que hubiese exigido mermar los efectivos de la aviación nacionalista tanto en aviones como en tripulaciones, se hizo evidente que sería preciso acudir a la ayuda exterior. Uno de los directores de la antigua Iberia LAE —que, a pesar de haber integrado su flota en CLASSA en 1929 nunca había dejado de existir aun sin actividad societaria alguna—, Daniel de Araoz, logró exilarse a Inglaterra desde Madrid, donde residía. Trasladado a Salamanca, donde fijó su residencia y gracias a que mantenía los contactos con Lufthansa, la antigua asociada de Iberia, se puso a disposición del general Kindelán, ahora jefe de la aviación militar de Franco, y recibió de éste el encargo de restablecer las líneas aéreas civiles y comerciales. A primeros de junio de 1937, Araoz se trasladó a Berlín y realizó en la capital del Reich una serie de contactos tanto con los directivos de su antigua socia como con los altos cargos del RLM (Reichsluftfahrtministerium, ministerio del aire del Reich).Incluso se entrevistó con el propio ministro, Hermann Goering, llegando sus peticiones hasta el mismísimo Hitler, quien finalmente dio su consentimiento a las mismas. Como resultado, Araoz consiguió regresar el día 9 con la promesa de un acuerdo de colaboración que sería corroborado unos días más tarde en la persona del director de la compañía alemana, desplazado a Salamanca al efecto. Kindelán recibió así de manos del mayor Martin Wronsky la oferta de Alemania, que se comprometía a proporcionar no sólo el material de vuelo necesario, sino también el personal de vuelo y auxiliar, el material y equipo de tierra y comunicaciones. A cambio, Lufthansa sólo pretendía recuperar los gastos, renunciando a cualquier posible beneficio. Alas italianas Mientras tanto, Italia había aprovechado la oportunidad que su intervención en el conflicto español le proporcionaba, inaugurando, ya en fecha tan temprana como el 2 de noviembre de 1936, la línea Roma-Palma, aunque en realidad utilizaba la base de Pollensa para los hidroaviones Cant Z-506 que servían la ruta.
El 7 de diciembre, Ala Littoria prolongaba la línea hasta Melilla y Cádiz asegurando un servicio regular, lunes y jueves desde Roma y martes y viernes de regreso a la capital italiana. La línea se convertiría prácticamente en esencial para la España nacionalista, ya que proporcionaba enlaces regulares y seguros con el resto de Europa. Pronto tendría una frecuencia de tres veces en semana y en el horario de vuelo de Ala Littoria correspondiente al verano de 1937 (del 4 de Abril al 2 de Octubre), figuraban ya las líneas 333 Roma - Cagliari y 364 Roma - Palma (Pollensa) - Melilla - Cádiz, aunque la escala en Cagliari sólo se efectuó en los primeros vuelos, cuando el enlace era en realidad Roma - Pollensa. Los vuelos se realizaban los lunes, miércoles y viernes en dirección a Cádiz y los martes, jueves y sábados en la ruta de regreso a Roma. Al verano siguiente, la ruta se reorganizó, convirtiéndose la 364 en 405, pero sin cambiar frecuencias ni escalas. La nueva línea 405 era a su vez ahora enlace con otras dos rutas, la de Melilla - Tetuán, denominada 480, y la 481, que unía Málaga y Sevilla. Las líneas desde y hacia Italia eran servidas por hidroaviones Cant Z 506 mientras que los enlaces españoles utilizaban el Savoia-Marcheti S-73. La compañía italiana creó para estas rutas oficinas comerciales —aprovechando las Oficinas de Turismo, inhábiles por la guerra y gracias a un acuerdo con el general Queipo de Llano— y destacamentos auxiliares de tierra en todas estas ciudades, llegando la periodicidad entre las capitales andaluzas y las ciudades africanas a ser diaria en el otoño de 1938. Ala Littoria, sin embargo, tenía sus metas puestas más lejos y en la primavera de ese año ya había inaugurado la prolongación de la línea entre Sevilla y Lisboa. En la capital hispalense, Ala Littoria utilizó el aeródromo de Tablada, mientras que en Málaga impulsó al Ayuntamiento de la ciudad a la construcción de una Estación de Viajeros en El Rompedizo, que la entidad municipal gestionó ante el Servicio de Aviación, encargándose éste de la redacción del proyecto. Prácticamente de modo simultáneo a las gestiones de Iberia ante Lufthansa, Ala Littoria se ofreció a colaborar con la aerolínea española, establecida ahora en Salamanca, oferta que fue denegada por Araoz que ya contaba con la ayuda alemana. Una Iberia germana Por el acuerdo firmado entre Iberia y Lufthansa —se propuso la firma directa con el Estado, pero se desestimó para evitar "complicaciones" con el Comité de No Intervención que supuestamente velaba por la neutralidad de las potencias europeas y su no implicación en "el conflicto interno" español— la compañía alemana se comprometía a "efectuar el tráfico aéreo por encargo y bajo pabellón de Iberia", mientras que en un contrato independiente, el Estado se comprometía a resarcir a Lufthansa de todos los gastos ocasionados.
Previamente, el Estado franquista concedió a Iberia el monopolio de las líneas aéreas dentro de su territorio, estableciendo las rutas, el compromiso de la Jefatura de Aviación para el suministro de combustible y la facilidad de operación con libre depósito de los aviones y vehículos auxiliares de tierra en todos los aeropuertos. Se organizó así una red con sede en Salamanca y líneas a Sevilla y Tetuán y periodicidad diaria: los lunes, miércoles y viernes, el avión hacía escalas en Cáceres, mientras que los restantes días el vuelo era directo y sólo entre Salamanca y Sevilla. Otras líneas posteriores llevarían los aparatos de Iberia —siempre aviones de Lufhansa y tripulaciones alemanas— de Salamanca a Vitoria y a Santiago de Compostela, con escalas en Burgos y Valladolid, respectivamente. A mediados de agosto llegaron a Salamanca desde Berlín los primeros dos aviones Ju-52/3m, con matrícula y colores alemanes —D-AUKE "Willie Rabe" y D-AUJA "Otto Fink"—, llevando a bordo las tripulaciones, el personal técnico y administrativo y un primer lote de piezas de recambio. Se procedió a repintarlos en sus nuevas libreas, adoptándose la vieja matrícula española, M de Madrid —aunque, era obvio que la capital seguía siendo fiel al gobierno de la República— para evitar confusiones con la EC, normalizada internacionalmente para los aviones civiles españoles. Ahora los trimotores pasaron a ser el M-CABA "Sanjurjo" y el M-CABE "La Cierva" y recibieron sobre las derivas y timón unas extrañas aspas, a semejanza de la llamada "cruz de San Andrés" de los aviones militares nacionalistas, en los colores monárquicos y sobre las que se imponía una bandera igualmente bicolor. El 16 de agosto de 1937 se inauguró la primera ruta de la "nueva" Iberia, la línea Vitoria-Burgos-Salamanca- Cáceres-Sevilla-Tetuán y cinco días más tarde la Santiago-Valladolid- Salamanca. Los enlaces internacionales Salamanca-Lisboa y Salamanca-Berlín con escalas en Marsella, Ginebra y Sttugart los operaba la aerolínea alemana que llegó a tener destacados en España 40 personas (de ellos, cinco pilotos, cinco operadores de radio y cinco mecánicos) más otras cinco que, aunque destinadas a la línea Berlín-Lisboa, también prestaban servicios a Iberia. Recibido un tercer avión, el 23 de abril de 1938 se inaugura la línea Sevilla-Larache-Sidi Ifni-Cabo Juby-Las Palmas, enlazando por vía aérea las islas Canarias con la península. La llegada de más Ju-52 permite operar ya las líneas 1201 la Vitoria-Tetuán; 1202 la Sevilla-Palma y 1200 la Sevilla-Las Palmas, según el código de IATA, volándose ese año de 1938 un total de 1.136.432 km y transportando 20.925 pasajeros, con un coeficiente de ocupación del 63,25 %, aunque en la línea Sevilla-Las Palmas llegó a ser del 100 %. Asimismo se transportaron 419.716 kg de equipaje, 93.387 kg de exceso de equipaje, 82.425 kg de correo y 191.393 kg de fletes diversos. A medida que el Ejército Nacional ocupa zonas republicanas, la red aumenta con servicios a las ciudades importantes recién conquistadas, llegando el total de aviones a situarse en nueve. El tráfico aéreo en la posguerra Al término del conflicto las líneas operadas por Iberia eran las Palma-Barcelona-Zaragoza-Vitoria; Barcelona-Madrid-Sevilla-Tetuán; Madrid-Valencia-Barcelona y Sevilla-Larache-Ifni-Cabo Juby- Las Palmas, mientras que Ala Littoria servía las de Roma-Pollensa- Melilla-Cádiz; Sevilla-Málaga- Tetuán-Melilla y Sevilla-Lisboa. El día 1 de julio de 1939, tres meses después de acabada la guerra, Iberia adquiere los siete Ju-52/3m que Lufthansa operaba para ella, a los que se añaden 33 motores de recambio, por un precio de 702.000 marcos, a pagar a plazos. Al mes siguiente, la compañía cambia su sede social a Madrid. El número total de pasajeros se elevó ese año a 43.963, de los que 7.009 procedieron de Sevilla. El porcentaje de ocupación fue del 86,15 % en la ruta de Sevilla-Las Palmas, siendo el único accidente sufrido por la flota el ocurrido en marzo de 1939 en Cabezabellosa, en la Sierra de Gredos, en el que el M-CABO "Mola" (ex D-AXUT) en vuelo Salamanca- Sevilla, quedó prácticamente destruido, aunque no se produjeron víctimas mortales. La victoria sobre la República trajo asimismo la incorporación del material de LAPE, en cuyas oficinas de Madrid se instala la sede de Iberia, trasladada desde Salamanca en camiones de la Aviación Nacional. Se incorporaron cuatro Douglas DC-2 —que serían rematriculados y rebautizados como EC-AAA "Morato", EC-AAB "Ramón Franco", EC-AAC "Vara del Rey" y EC-AAD "Haya"—, un Ford 4-AT (EC-BAB) y cuatro biplanos De Havilland Dragon.
JUNKERS JU-52/3M
Indudablemente el más famoso trimotor de transporte de su época y probablemente el transporte civil y militar alemán más notorio, el Ju-52 fue concebido inicialmente como un monomotor que realizó su primer vuelo el 13 de octubre de 1930. Diseñado por el doctor ingeniero Ernst Zindel, se trataba de un monoplano de gran tamaño, tren de aterrizaje fijo de tipo clásico construido en la ya habitual estructura Junkers de metal corrugado.
De ala baja en planta trapezoidal, sus superficies sustentantes estaban dotadas de la típica "doble ala", una solución que unificaba tras el borde de fuga los alerones e hipersustentadores, creando una "doble ranura". Básicamente destinado a la carga, disponía en su fuselaje, de sección rectangular, de una bodega principal de 16,7 m3 de espacio útil más un pequeño espacio tras la cubierta de tripulantes y otros cuatro similares bajo el piso de la cabina.
La bodega principal disponía de una puerta de carga, en el costado izquierdo, de 1,81 m x 0,90, que se abría horizontalmente, formando la parte inferior una plataforma; otras dos puertas en el lado derecho y bajo el fuselaje permitían un fácil acceso a la carga y cuyo prototipo, matriculado D-1974, montaba un motor Junker L88 de 800 hp que accionaba una hélice con hélice bipala pero pronto cambiaría al BMW VIIau de 600 o 755 hp con hélice cuatripala. Poco menos de dos años más tarde, en abril de 1932, se elevaría una versión agrandada del mismo, denominada Ju 52/3m y concebida como avión polivalente para transporte de pasajeros, avión de carga, transporte de tropas, bombardero, evacuación sanitaria, remolque de planeadores, hidroavión de flotadores y hasta para operaciones marítimas de contraminado, siendo incluso equipado con tren de aterrizaje con esquíes.
Fabricado en más de treinta variantes, la planta motriz más habitual fueron tres BMW radiales de nueve cilindros en potencias de entre 525/600 a 830 hp, siendo la versión civil más utilizada, el Ju 52/3mg4e, dotada con motores BMW 132A de 750 hp. Lufthansa utilizó unos 230 Ju 52/3m hasta 1945, introduciéndolo en sus rutas internacionales ya en el verano de 1932 en la línea Berlín-Munich-Venecia-Roma. Otras aerolíneas que lo utilizaron fueron AB Aerotransport, Aero O/Y, Aeroposta Argentina, AGO, Ala Littoria, British Airways, CAUSA, DDL, DETA, DNL, Eurasia Aviation Corporation, LAB, LOT, Iberia LAE, Malert, Österreichische Luftverkehrs, Sabena, Sedta, Serviços Aereos Portugueses, Sindicato Cóndor, SHCA, South African Airways, Varig, VASP. También los gobiernos de Colombia y Perú utilizaron versiones civiles y en la posguerra, Air France, Aéro-Cargo, Air Atlas, Aigle Azur, Air Nolis, Air Ocean, Cie Gle Transsaharianne, TAI y otras, así como el propio Armée de l'Air usaron las variantes AAC.1 de fabricación francesa.
CARACTERÍSTICAS
Envergadura, 29,95 m;
longitud, 18,9 m;
altura, 2,60 m;
superficie alar, 119,5 m2;
peso en vacío, 5.346 kg;
peso cargado, 9.200 kg.
PRESTACIONES (versión con motores BMW 132A)
Velocidad máxima, 290 km/h;
id. de crucero, 255 km/h;
id. mínima, 92-98 km/h;
carrera de despegue 340 m;
subida a 1.000 m en 4.8 min;
techo práctico, 5.500 m;
alcance 915 km.
