Domingo Ureña-Raso, presidente de Airbus Military

Empresas Relacionadas: 
Revistas Relacionadas: 
Apr 1, 2010

 

“LA PLANTA DE EL PUERTO DE SANTA MARÍA ES UN ESLABÓN ESENCIAL EN NUESTRA CADENA DE SUMINISTROS Y AÚN NO SE HA TOMADO NINGUNA DECISIÓN SOBRE SU FUTURO”

 

Cuando se ha cumplido precisamente un año de su nombramiento como presidente de Airbus Military, y de la integración de la empresa en Airbus, Domingo Ureña repasa las principales cuestiones relacionadas con el sector aeronáutico internacional y andaluz en la actualidad, como el éxito que ha supuesto la campaña de vuelos del A400M, la presentación de EADS al concurso para el nuevo tanquero norteamericano o el futuro de las plantas de la compañía en Andalucía, en el que descarta la concentración de las instalaciones en Sevilla.

 

¿En qué situación se encuentran las negociaciones del contrato del A400M tras el principio de acuerdo alcanzado en marzo con los países clientes?

Las conversaciones siguen adelante. Van más despacio de lo que nos gustaría, pero ya estamos cerrando los últimos flecos. El principio de acuerdo de marzo establecía que a los 2.000 millones de euros adicionales que aportarían las naciones participantes en el lanzamiento del A400M, se sumarían otros 1.500 millones en concepto de participación de éstas en las exportaciones futuras del avión. Otra de las cuestiones que hay sobre la mesa es la reducción del pedido inicial de 180 aparatos a 170. Las conversaciones siguen en marcha, aunque no puedo adelantarle nada más sobre el contenido.

EADS cerró 2009 con pérdidas por las provisiones al programa A400M, ¿se restablecerán las cuentas con el inicio de las entregas de los pedidos del avión?

Airbus Military es una empresa robusta con un portafolio de productos y una cartera de clientes afianzados. El lanzamiento de un nuevo avión requiere un enorme esfuerzo en el desarrollo de la ingeniería del nuevo producto. Si, además, se trata –como sucede en el caso del A400M– de un avión que, más que dar un salto cualitativo, supone una revolución tecnológica, resulta evidente la necesidad de invertir grandes recursos y no menores esfuerzos para su desarrollo. Lo que quiero decirle con esto es que Airbus Military es una compañía rentable si excluimos el programa del A400M. El primer ensamblaje de producción en serie se iniciará a finales de año. Ese momento será el punto de inflexión en el que comenzará a amortizarse el esfuerzo económico que ha hecho el grupo para la puesta en marcha de este programa, que, por su calidad, tendrá una longevidad de varias décadas. De lo que hablamos es del avión de transporte y de misiones militares, cívicas y humanitarias del siglo XXI. Y lo es, no por una cuestión de imagen, sino porque satisface las necesidades presentes y futuras de nuestros clientes. Así que la respuesta a la pregunta es sí, el del A400M será un programa rentable próximamente.

¿Qué supone el contrato de ocho CN235 para Francia?

En primer lugar es una nueva muestra de la calidad de nuestros productos. Cada vez que un cliente adquiere uno de nuestros aviones, con ello también nos dice que lo que le ofrecemos responde a sus necesidades y que nos ha elegido porque tenemos el mejor producto existente dentro de los de su clase. Cuando un cliente firma un contrato de compra, cada miembro del equipo humano de Airbus Military recibe una palmada en la espalda que le dice que está haciendo un buen trabajo y que hay que seguir por ese camino. Estos ocho aparatos se incorporan a nuestra cartera de pedidos y también a la de las empresas auxiliares que colaboran con nosotros. Cada venta que formalizamos implica un reparto de riqueza que proviene del exterior y que también va a parar a no pocas empresas andaluzas. Y no perdamos de vista la innovación y el conocimiento que pueda generar cada nuevo contrato y que son la base de la industria para el futuro.

¿Prevé pedidos adicionales similares por parte de otros clientes del A400M?

Eso dependerá de nuestros clientes. Si consideran que necesitan aviones de transporte medio o ligero, nuestros C295, Cn235 o C212 son la mejor opción que podrán encontrar en el mercado y estaremos encantados de atender sus encargos.

Los dos primeros A400M ya vuelan casi a diario, el tercero se unirá a principios del verano a la campaña de ensayos en vuelo y el cuarto lo hará antes de fin de año. ¿Vivimos un hito histórico en la aeronáutica europea?

Sin duda alguna. Sin entrar a valorar la relevancia política de que tantas naciones se hayan unido para el lanzamiento de un avión común, el A400M ya traza un antes y un después en la construcción aeronáutica. Le he comentado que supone una revolución tecnológica en el sector, pero no sólo eso; la concepción global de su diseño es impecable como muestra el que vuele aún mejor que en el simulador, como han indicado nuestros pilotos; ha traído a Sevilla una línea de montaje final de una envergadura hasta ahora desconocida en España; ha inducido la puesta en funcionamiento en la capital andaluza del segundo Centro de Ensayos en Vuelo del grupo tras el centro de Toulouse, con toda la tecnología y conocimiento que ello implica; y dotará a nuestros clientes del avión más innovador y versátil jamás fabricado.

¿Qué papel han jugado las em presas andaluzas del sector que colaboran en el A400M?

Su participación supone más de un 46% de todos los paquetes de trabajo subcontratados en España La siguiente comunidad en volumen de contratación es Madrid, con un 34%. Todos estos paquetes están relacionados con el estabilizado horizontal, los carenados de flaps y la planta de potencia, es decir, todo lo que cuelga del ala y que no es e motor.

¿Estudia Airbus Military el desa rrollo de un avión de transporte militar de tonelaje intermedio entre el A400M y el C295?

En estos momentos, no. Ahora bien, seremos los primeros en po nernos manos a la obra si detecta mos que existe en el mercado una demanda de un avión de las carac terísticas que me señala.

¿Qué tecnología utilizan las dis tintas versiones de los aviones de transporte medio y ligero de Airbus Military?

nuestra familia de aviones de transporte de tamaño medio y lige ro (los C295, Cn235 y C212) son en su tipo, lo mejor que vuela. Son unos aviones robustos, diseñados para operar en todo tipo de condi ciones adversas y que ofrecen una enorme fiabilidad. Esta podría ser una descripción magnífica para un producto, pero resulta aún más relevante la polivalencia que el departamento de ingeniería de Airbus Military ha impreso a estas tres plataformas. Los tres nacie ron como aviones de transporte pero cada uno de ellos cuenta en la actualidad con una versión de patrulla marítima que, además ofrecemos a nuestros clientes en distintas configuraciones para que éste elija la que satisface sus necesidades. Como ejemplo le puedo mencionar los Cn235 en versión de guardia costera de los que habremos entregado otras tres unidades antes de fin de año a la Guardia Costera de los EE. UU. Igualmente, recientemente hemos entregado un C295 equipado con sistemas de guerra antisubmarino con el que las armadas podrán rejuvenecer sus anticuadas flotas de este tipo de aviones. El sistema de misión FITS que hemos desarrollado y ofrecemos para estos aparatos permite al operador realizar labores de protección de fronteras, control de inmigración, de tráfico de drogas, pesca ilegal o misiones de búsqueda y rescate, por citar varias posibilidades.

Esa capacidad de ofrecer tantas versiones distintas debe de requerir grandes recursos de ingeniería.

Así es. necesitamos un amplio equipo de ingeniería para dar una solución a cada uno de los requerimientos de nuestros clientes. nuestra línea de montaje final de aviones de transporte de tamaño medio y ligero es muy distinta de una cadena de montaje industrial en la que el producto final es siempre el mismo. nosotros hacemos aviones de alta costura, a la medida exacta de las necesidades de nuestros clientes. Esto exige un importante esfuerzo de ingeniería. Y también de logística: entregar un avión cada diez días también implica que a la salida de un aparato habrá que empezar a trabajar en el siguiente; y éste tendrá una configuración totalmente distinta que nos obligará a cambiar gran parte de la infraestructura organizativa que orbita en torno a la grada de trabajo del aparato. nuestros colegas de Sevilla saben acometer los retos. De hecho, en la ciudad andaluza se da una circunstancia que la convierte en uno de los lugares de referencia de esta industria: en la suma de las tres plantas que Airbus Military tiene en Sevilla se cubren todos los ámbitos de trabajo del sector aeronáutico, el desarrollo de ingeniería, la fabricación, el ensamblaje, los ensayos en vuelo, la entrega a cliente, la formación de tripulaciones y los servicios de postventa.

En enero inauguraron las nuevas instalaciones del Centro de Servicios al que hace referencia. ¿Será Airbus Military la encargada del mantenimiento del A400M en el futuro?

Airbus Military será la compañía de referencia para el mantenimiento del A400M y el de los Servicios de Sevilla será uno de sus centros principales. Estamos creando una red de centros de servicios MRO, que es el mantenimiento, reparación y revisión de los aviones, con centros clave y de referencia. Sevilla es uno de ellos; tenemos otro en Mobile, en EE. UU.; y en la actualidad se trabaja para la próxima apertura de otros centros en Europa, lejano Oriente y Suramérica. Cada uno de ellos dará cobertura a la zona de mercado en la que se enclaven y para toda la familia de productos de Airbus Military. Por otro lado, estamos haciendo ofertas muy interesantes de servicio integral como la del FSTA en el Reino Unido. Hemos creado la sociedad AirTanker junto con otros socios industriales y con ella realizaremos para los A330 MRTT del Reino Unido, no sólo el mantenimiento integral de los aviones, sino que también nos encargaremos de operarlo en aquellas misiones que no sean militares. O lo que es lo mismo, serán nuestras tripulaciones las que los vuelen cuando no se trate de misiones de carácter militar. Los servicios son una importante esfera de negocio y nos hemos marcado como objetivo que, en el horizonte de 2020, suponga el 25% de la actividad de la compañía.

Finalmente competirán en el concurso para suministrar aviones cisterna a la Fuerza Aérea de EE. UU. ¿En qué se diferencia el A330 MRTT de Airbus Military del aparato con el que Boeing también participa en esta competición?

La principal diferencia se encuentra en que nuestro A330 MRTT (avión multifunción de reabastecimiento en vuelo, por sus siglas en inglés) ya está volando y el de nuestro competidor aún está en fase de desarrollo. El de nuestro competidor está gestándose en los ordenadores de su equipo de diseño mientras nuestro A330 MRTT ya cuenta con la certificación civil de las autoridades europeas y sólo está a falta de la militar, que obtendrá en breve. El de nuestro competidor está sólo en papel y nuestro A330 MRTT ya ha realizado varios hitos como el reabastecimiento en vuelo a dos cazas al mismo tiempo o el repostaje de un MRTT desde otro MRTT que realizamos en mayo. nuestro producto, en definitiva, está muy avanzado, con él hemos obtenido adjudicaciones en todos los concursos en los que hemos participado, es fantástico y es mejor que el de nuestro competidor. Esta certeza ha sido la que nos ha llevado a mantenernos en la competición por este contrato con la Fuerza Aérea de los EE. UU.

¿Qué participación tendrá Andalucía en el programa de este avión de repostaje en vuelo?

Nuestras plantas andaluzas tendrán un papel crucial en la producción de este aparato. La planta sevillana de Tablada será la encargada de realizar el equipado final de lo que llamamos el boom, un sistema de reabastecimiento mediante pértiga que ha desarrollado nuestro equipo de diseño y que supone una gran innovación y una novedad en el mercado. Este tanquero puede disponer de tres puntos de transferencia de combustible, dos en las alas, de manguera flexible y cesta, y el tercero, que es el boom.

¿Cuál es la posición del centro de producción de Puerto Real (Cádiz) en el engranaje de fabricación de los productos Airbus?

Nuestra planta de Puerto Real participa en todos los programas de las plataformas civiles de Airbus de doble pasillo, del A330 al A380, para el que integra el estabilizador horizontal y se monta la belly fairing o carenado ventral. Alrededor de fin de año comenzará allí, además, la producción de los cajones laterales del estabilizador horizontal del A350, el nuevo avión de pasajeros de Airbus de fuselaje extra ancho y el primero en estar fabricado en materiales compuestos en más de un 50%, lo que disminuye considerablemente el peso del aparato y permite un notable ahorro de combustible, lo que repercute en los costes de operación del aparato y disminuye su impacto medioambiental. El principal cliente de Puerto Real es nuestro centro de Getafe, donde se realiza la integración de las estructuras en las que esta planta gaditana tiene participación. Salvo en el caso del estabilizador horizontal y belly fairing del A380, que van directamente a su línea de montaje final en Toulouse. En lo que respecta al otro centro gaditano de la empresa, últimamente se ha hablado mucho en los medios sobre el futuro del Centro Bahía de Cádiz de El Puerto de Santa María y hasta de concentración de plantas en Sevilla. Sí, se ha hablado mucho al respecto. Y muy equivocadamente. no existe ninguna novedad que afecte a este centro con respecto al estado de cosas de hace un año, por ejemplo. no se ha tomado ninguna decisión sobre su futuro y continúa siendo un eslabón esencial en nuestra cadena de suministros para alimentar nuestras líneas de montaje final. En cualquier caso, cualquier alternativa que pudiera tomarse en consideración sería ampliamente debatida con los agentes sociales. Respecto a la segunda parte de su pregunta, no existe ninguna previsión de concentración de plantas en Sevilla.

¿En qué áreas deben mejorar las empresas andaluzas para competir con otros polos aeronáuticos europeos o, sobre todo, asiáticos (léase China)?

Todas las empresas, y entre ellas las andaluzas, nos enfrentamos a diario con un mismo desafío, ser tan competitivos como nos sea posible. De ello depende ser capaces de ofrecer el mejor producto al mejor precio. Dos de las claves para alcanzar este objetivo son la innovación y la productividad, mantenerlas vivas, que no se estanquen y que se desarrollen en continuo crecimiento. Un aumento de la productividad del 7,9% como el que experimentó la industria auxiliar aeronáutica andaluza en 2009 podría considerarse un dato aceptable si se diera en un sector que no fuera tan altamente competitivo como el de la aeronáutica. Pero si las empresas andaluzas quieren competir con industrias emergentes, tendrán que aumentar su ritmo de pedalada para no descolgarse de la cabeza de carrera ni rezagarse del pelotón.

¿Cuándo abrirá sus puertas el nuevo Centro de Instrucción de tripulaciones que Airbus Military construye en Sevilla?

Será pronto, a finales del verano que acaba de comenzar. La obra civil ya ha acabado y estamos preparando las instalaciones para impartir los primeros cursos. En febrero se instaló el nuevo simulador de vuelo de C295 que acabamos de adquirir y en las próximas semanas trasladaremos el simulador de Cn235 que tenemos en el Centro de Instrucción de San Pablo norte. El simulador de A400M llegará unos meses antes de la primera entrega a cliente, para que su tripulación tenga tiempo suficiente para formarse. Y aún nos quedarán otras tres bahías para la instalación de otros tantos simuladores. La verdad es que estamos muy satisfechos de estas nuevas instalaciones que nos permiten situarnos como líderes también en este ámbito.

¿Qué balance hace de su primer año al frente de Airbus Military?

El pasado abril se cumplió un año de la integración de Airbus Military y puedo asegurar que han sido doce meses llenos de satisfacciones. La mayor, sin duda, fue el primer vuelo del A400M en diciembre pasado. Pero no por ello se pueden considerar menores otros hitos. La campaña de certificación del tanquero, como ya le he dicho, ha realizado grandes avances y está a punto de culminar.

Los ensayos en vuelo del A400M nos están mostrando que tenemos un avión excepcional que vuela aún mejor de lo que indicaban las simulaciones. nuestra familia de aparatos medios y ligeros se mantiene como líder en su sector de mercado al tiempo que continúa creciendo con nuevas versiones.

Ha sido un año de muchos éxitos que han sido posibles gracias al extraordinario equipo humano de Airbus Military.

¿Cuál será el escenario del sector en la segunda mitad de 2010 y en el año 2011?

Será año y medio en el que deberemos continuar trabajando y haciendo las cosas mejor aún que en el año ya pasado. no nos conformamos con hacerlas bien, las haremos mejor aún. Con esta máxima como divisa continuaremos el camino que iniciamos hace un año, subidos a los hombros de los gigantes que nos precedieron. nuestros clientes son, principalmente, gobiernos. Y es de conocimiento público que la crisis económica les ha llevado a realizar recortes en sus partidas de gastos. Evidentemente, esto puede tener incidencia en los contratos que se firmen en los próximos meses. Pero Airbus Military cuenta con una buena cartera de clientes y pedidos, como le dije antes, que nos garantiza muchos años de trabajo. Y esto es así porque nuestros clientes saben que les ofrecemos el mejor producto posible.