Años 40 (I): Renace una industria
Puesta a punto de un biplano Fiat CR-32 reconstruido en La Hispano Suiza de Sevilla. La escasa ido- neidad de los locales queda evi- denciada: las pruebas de motor se hacían a la intemperie, en uno de los espacios abiertos, apenas un patio del viejo almacén de hierros y maderas de los hermanos Palacios en la calle de San Jacinto. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
Fiat CR-32 modificado en la Maes- tranza de Tablada como biplaza de conversión y entrenamiento. La Hispano Suiza produciría una treintena de ejemplares de esta variante, transformados en su mayoría a partir de monoplazas de fabricación italiana, reparados en Sevilla. Foto: SHYCEA.
Maqueta a escala real del Hispano-Suiza HS-50, diseñado por Emile Dewoitine co- mo alternativa de seguridad ante la posibilidad de no poder disponer del Me-109. El HS-50 habría sido propulsado por un HS 12-Z, un V-12 que se pensaba fabricar en Barcelona y que, de hecho, terminaría propulsando a la versión española del caza alemán, el Me-109J. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
Secuencia del plegado del tren proyectado para el HS-50. Tenía la particularidad de que su ancho de vía era menor que la altura sobre el suelo, por lo que había de acortar telescópicamente las patas. Como puede verse las ruedas y neumáticos son de un Messerschmitt 109. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
Primer vuelo del entrenador avanzado HS-42, con motor en lugar del proyectado. Las patas del tren son fijas y modificadas de las del caza Fokker D XXI, cuya fa- bricación con licencia había iniciado la SAF-15 de Alicante durante la guerra. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
Uno de los relucientes H-16 del Ejército del Aire recién salidos de la no menos flamante factoría sevillana de CASA. En su "patio trasero" esperaban los aviones a su traslado a la línea de vuelo de Tablada, a escasos metros de distancia. Foto: Archivo J.A. Guerrero.
Hispano HS-42 con matrícula civil. Probablemente se trate del primer ejemplar con motor Cheetah. Tablada, 1947. Ilustración J.A. Guerrero
Terminado el conflicto civil y creado el Ejército del Aire, éste se encontró en posesión de casi 700 aeronaves de muy diverso tipo, muy desgastadas por el intenso y duro servicio. Para agravar la situación, se carecía de motore de recambio y piezas de repuesto, por lo que se hizo necesaria la planificación de una flota aérea moderna y racionalizada y de un plan de proyecto y fabricación que pudiese ser acometido por una industria propia.
Desde los primeros momentos de la intervención italiana en la Guerra Civil española, el Parque Regional Sur de Tablada se ocupó, como ya hemos dicho, y de forma provisional, de la reparación, mantenimiento y reconstrucción de algunos tipos de aviones de la Aviación Legionaria y del Servicio de Aviación nacional, principalmente de los cazas biplanos FIAT CR-32, conocidos como «Chirris» por la pronunciación italiana de sus siglas.
Pero ya en noviembre de 1936, los dirigentes de la firma La Hispano Suiza, señores Mateu y Gallart, en visita comercial al Salón de la Aeronáutica de París, entablaron conversaciones con FIAT para el suministro de camiones y un mes más tarde visitaron la sede de la firma italiana dispuestos a conseguir un acuerdo de cooperación para que la empresa española —que, sin embargo, tenía sus factorías de motores de Barcelona y de aviones y camiones en Guadalajara, todas en zona republicana— se ocupase de la asistencia a los aviones de caza de fabricación FIAT.
La Hispano de Sevilla
Hasta ese momento, la Hispano Suiza había concentrado sus actividades en zona nacional en Zaragoza, pero resultaba obvio y más conveniente para las necesidades militares que los nuevos servicios se situaran en una zona más estratégica y segura, de modo que se decide instalarlos en Sevilla, donde, además de contar con la experiencia —y el personal— del Parque Regional Sur en los aviones italianos, La Hispano Suiza tenía, desde 1932, una sucursal dedicada a la venta y asistencia técnica de los automóviles de su marca. Se instala así la nueva factoría en unos grandes locales que el almacenista de hierros y maderas Miguel Palacios tenía en Triana.
Estos almacenes, relativamente cercanos a la Base Aérea de Tablada aunque dentro del casco urbano, contaban con gran espacio, «varios galpones cerrados que se podían utilizar como locales de fabricación y montaje de grupos» —son palabras de Enric Surroca, el último director de talleres de La Hispano Suiza de Barcelona, citadas por Manuel Lage en su obra Hispano Suiza 1904-1972, hombres, empresas, motores y aviones— y, sobre todo, disponían de una gran armadura metálica central que proporcionaba un gran espacio cubierto, ideal para el montaje de las células ya reparadas. Es el famoso «paraguas» que algunos atribuyen, erróneamente, al famoso ingeniero francés Eiffel.
La nueva factoría recibió muy pronto maquinaria desde la Société Francaise Hispano Suiza, de París, aún a pesar de las desconfianzas de los socios suizos y las contrariedades que a los socios franceses imponía la política del Front Populaire en el gobierno en aquellos momentos. A todo ello se unían los temores que los propios socios franceses sentían ante los aliados italianos y sobre todo alemanes de Franco.
A pesar de unos y otros, en marzo de 1938 se concretan finalmente las actividades de La Hispano Suiza en la calle de San Jacinto, incluyendo planes para la revisión de los cazas FIAT CR32 y FIAT G-50 y sus motores, los A 30RA lineales y los radiales A 74 respectivamente; la fabricación de repuestos y la eventual fabricación del CR-32 y posteriormente, si era adoptado por la Aviación española, del monoplano G-50, un avión muy avanzado en ese momento, pues acababa de ser aceptado por la Regia Aeronautica. También se consideró la instalación en los aviones fabricados de los motores Hispano Suiza HS 12-Xbrs a partir del ejemplar número 16 de los 100 previstos en el contrato firmado con la Aviación franquista en Burgos, en agosto de 1938, aunque este plan nunca llegó a materializarse.
El «Chirri» biplaza
El final de la guerra y el inicio de la Segunda Guerra Mundial dificultaron la fabricación del centenar de CR-32 trianeros, los primeros 14 de los cuales se entregaron en 1940 para ser seguidos por otros 71 en 1941 y 15 en 1942. El entrenamiento y adiestramiento en estos cazas se realizaba hasta entonces con los pocos y viejos biplazas CR-20B y los dos CR30B de doble mando recibidos, por lo que eran continuas las interrupciones en el programa debidas a averías o mantenimiento. El capitán Julio Salvador Díaz-Benjumea, recién nombrado Director de la Escuela de Caza, propuso como solución que la Maestranza Aérea de Tablada —el Parque Regional Sur pasó a denominarse así en abril de 1940— realizara una versión doble mando del CR-32, habilitando un segundo puesto de pilotaje. Utilizando la célula del avión 3-124, número de fábrica 968, la Maestranza llevó a cabo la tarea a plena satisfacción, sin alterar las dimensiones generales del avión, que pasó a tener, en cambio, menor peso —130 kg menos— y autonomía por reducción del aforo de combustible.
Las cualidades de vuelo, probado el avión por el Jefe de Talleres, comandante Díaz Rodríguez y por el propio Director de la Escuela y realizadas las modificaciones necesarias para corregir algunos defectos menores, el Ministerio del Aire decidió en julio de 1941 la modificación de otros seis ejemplares y más tarde, tras considerarse como avión ideal para las escuelas de transformación de San Javier y Jerez y para la Escuela de Caza de Tablada, se decide aumentar a 70 los transformados pero, finalmente, en enero de 1942 se redujo la cantidad final a 30. La Hispano Suiza de Triana entregó, con notable retraso, similar a la padecida por los CR-32 monoplazas, el primero de ellos en abril de 1942. De los 31 finalmente acabados, sólo dos eran HS132 L, fabricados por completo en Triana; los restantes fueron modificados de ejemplares de fabricación italiana.
Sevillano de nacimiento
En julio de 1939, un jóven técnico que había pasado la guerra en la zona republicana trabajando para la SAF 15, Emilio Viejo, inició los trabajos del que sería el primer avión español de la posguerra y el primero de concepción propia fabricado por La Hispano Suiza de Sevilla. Poco después se le uniría otro joven de la misma procedencia, Fulgencio Amador, y para proyectar el ala, se les agregaría un tercero, Marcelino Viejo, hermano del primero y que también había trabajado para la SAF-15 en Alicante (la unión de Aeronáutica Industrial S. A. y la Hispano de Guadalajara tras su traslado a la retaguardia republicana).
Como ingenieros aeronáuticos no titulados, los dos hermanos Viejo habían participado en numerosos proyectos de La Hispano, acumulando una experiencia de doce años el más joven, Emilio, y de más de trece años el mayor.
Los tres jóvenes habían trabajado en la fabricación de numerosos aviones, entre ellos tipos tan avanzados como el Polikarpov I-16 «Mosca», y los Fokker D XXI y C X. Ellos fueron los verdaderos proyectistas del Hispano Suiza HS 42, un biplaza monoplano de ala baja y tren fijo destinado al entrenamiento básico y avanzado.
El HS-42 puede llevar con toda justicia el título de primer avión diseñado, probado y fabricado por entero en Sevilla. El primer prototipo —denominado en fábrica HS 42 nº 1— realizó su primer vuelo el 5 de abril de 1942, a manos de Fernando Flores Solís, piloto del Aero Club de Sevilla quien ya actuaba con anterioridad como probador de los «Chirris» que reparaba y fabricaba La Hispano. A falta de mejor planta motriz —recordemos que estamos en plena Segunda Guerra Mundial—, el nuevo avión llevaba un motor radial Piaggio PVII C. 16 de 430 hp, procedente de un Caproni Ca 310 «Libeccio» dado de baja. Sus características de vuelo fueron aceptables, a pesar de que luego gozaría de una mala fama injustificada, habiendo sido examinado por una comisión de la Sección de Estudios y Experiencias de la Dirección General de Industria y Material (DGIM) del Ejército del Aire, que recomendó para el nuevo avión la polivalencia, debiendo ser capaz de cumplir misiones de entrenamiento de tiro, bombardeo, fotografía aérea y otras. Fue decisiva para la continuidad del HS 42 la visita realizada a la factoría por el general Eduardo González Gallarza, jefe del Estado Mayor del Aire. Gallarza había sido piloto probador en La Hispano Suiza de Guadalajara antes de la guerra, y había realizado las pruebas en vuelo del también entrenador E–30. En su visita, voló el HS 42A y lo encontró tan a su satisfacción que recomendó su pronta adopción.
El Ejército del Aire encargó una primera serie de 100 aviones, de los que los 10 últimos habrían de ser con tren retráctil, tal y como figuraba en el proyecto original. La falta de motores adecuados —se había previsto en el proyecto la instalación de los Hispano Suiza 9-Qd o 14CA, de tipo radial o los alemanes Argus AS-410 de ocho cilindros en línea y V invertida, ninguno de los cuales estaba disponible— obligó a una solución de emergencia y los primeros aviones recibieron los Piaggio PVII, desmontados de los «Libeccio». Los aviones de la segunda serie deberían llevar una planta motriz «que se designará en su día». Curiosamente, el HS-42 sería, además del primer avión sevillano, el último construido por La Hispano Suiza, ya que el 23 de junio de 1943 se constituía La Hispano Aviación S.A., con un capital de 30 millones de pesetas, aportados en sus dos tercios por La Hispano Suiza y el tercio restante por el Ministerio del Aire.
Era una condición impuesta oficialmente para conceder a la empresa el contrato de compra de 200 cazas Messerschmitt Me 109G, cuya licencia había sido adquirida el año anterior por la sociedad sevillana. En el aeródromo de Tablada se entregaron los cinco primeros aviones de serie, el día 19 de marzo de 1947.
CASA se instala en Tablada
Durante la Guerra Civil, la Jefatura del Aire de Franco dio a CASA —cuya factoría de Cádiz estaba en zona nacional, mientras que la de Getafe se encontraba en lado republicano— instrucciones para la fabricación de aviones de transporte y bombardeo, indicando como mejor emplazamiento, por las razones tantas veces citadas, el de Sevilla. De acuerdo con tales planes, CASA adquirió en julio de 1938 una extensión de 99.045 m2 en el Cortijo de El Batán, propiedad de la Junta de Obras del Río Guadalquivir y Puerto de Sevilla.
El terreno, un cuadrado de 310 m de lado, estaba situado en el lado Este y contiguo al aeródromo de Tablada. El precio se estableció en 6 pesetas por metro cuadrado con la condición de ser únicamente utilizable para industria aeronáutica y de comenzar las obras para la edificación de la factoría en un plazo de seis meses, para terminar en menos de treinta. Adquirida en diciembre de 1937 la licencia para la fabricación de los bombarderos Heinkel He-111, uno de los tipos más modernos en servicio con la Luftwaffe y en la Aviación de Franco, el proyecto de la fábrica fue aportado también por la firma alemana y constaba, inicialmente, de dos edificios: una gran nave con almacenes y talleres y techo en dientes de sierra para facilitar la iluminación natural del interior y otro para oficinas y dependencias. La nave principal albergaba también un gran hangar diáfano de 60 m de luz y 40 de fondo, con grandes puertas deslizantes. Los dos edificios formaban los lados este y norte del terreno, estando orientada la nave de fabricación de norte a sur y dejando en medio de ambas construcciones un gran parque, en el que se sembraron naranjos, pomelos y palmeras. Las obras se adjudicaron en octubre de 1938 y se inauguraron en diciembre de 1942.
Un sevillano con acento francés
Tras la derrota de Francia en mayo de 1940, llegó a Barcelona, por recomendación de algunos técnicos republicanos que trabajaban para él, el célebre diseñador Emile Dewoitine, ofreciéndose a La Hispano Suiza. Había elegido el exilio para rehusar la colaboración con el gobierno de Vichy y con los ocupantes alemanes. Trasladado a Sevilla, centro de toda la actividad aeronáutica de la firma, Dewoitine obtiene el encargo de proyectar un caza capaz de igualar o superar las prestaciones del más avanzado del momento, el ya famoso Me-109. Junto con dos de sus más íntimos colaboradores, Castelló y Henrat, y partiendo de sus dos más recientes trabajos en ese terreno, los cazas D-520 y D-550, diseña —en un casi improvisado estudio habilitado para él en San Jacinto— un monoplano de ala baja en voladizo (o cantilever), enteramente metálico y con tren de aterrizaje escamoteable para ser propulsado por un motor-Hispano Suiza 12Z y armado con un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras. Designado como HS-50 —aunque para Dewoitine pudo haber sido el D-600—, este prometedor avión no pasaría de fabricarse en maqueta a escala real y de realizarse una bancada de pruebas para su complejo tren de aterrizaje, de accionamiento hidráulico y plegado telescópico. La concesión de la licencia del Me-109 al Ejército del Aire en 1942 —con la condición de montar un motor español, por no ser posible el suministro de los muy necesitados Daimler-Benz alemanes que ni siquiera se pudieron conseguir de repuesto para los 109E supervivientes de la guerra— obligó a cancelar este prometedor proyecto.
Los «Pedros»
El modelo elegido para su fabricación en la nueva factoría de CASA sería denominado B.2 por el recién creado Ejército del Aire —nacido de la reestructuración del Estado en agosto de 1939— que lo adoptó como su bombardero «normalizado» —aunque contaba en esos momentos con otros seis tipos, heredados de la contienda— tras la firma de un primer contrato por 36 aviones en octubre de 1938, anulados y aumentados a 200 en septiembre de 1941, ya definido como el He-111P. La factoría sevillana había además de producir los útiles y la documentación técnica, previéndose la entrega del primer avión a los 12 meses, 19 ejemplares en el año siguiente que aumentarían a 60 el tercer año y 80 el cuarto, para concluir, ya en 1946, con los últimos 40. Plazos difíciles en condiciones normales, con la España en plena posguerra y el conflicto mundial en pleno desarollo, resultaron simplemente utópicos: el primer avión, tras un sinnúmero de vicisitudes, volaría en mayo de 1945. Pero al año siguiente sólo lo hicieron seis y en 1947, tan sólo 3.
La falta de motores llevaría finalmente a la parálisis total que sólo pudo solucionarse con la compra de un lote de motores Jumo a Francia, que permitió la fabricación del avión 130... sin hélices. Finalmente la adquisición de hélices De Havilland y de motores Rolls-Royce Merlin acabaría con los problemas y Tablada pudo entregar los últimos 70 «Pedros» —que así fueron llamados— entre 1956 y 1958. Para el Ejército del Aire, los "Pedros" con motores Jumo pasaron a ser B2-H y los equipados con la planta motriz británica B2-I, probablemente por "Ingleses" o tal vez simplemente por corresponderle en orden alfabético.
HISPANO SUIZA HS-42 / HISPANO AVIACIÓN HA-43
Concebido como entrenador avanzado polivalente capaz de realizar misiones de pilotaje e instrucción de caza, bombardeo, reconocimiento, fotografía, radiocomunicaciones, ametrallamiento y torpedeo, el HS-42 era un avión monoplano de ala baja, cabina cerrada y tren retráctil de construcción mixta en madera y tubo de acero con revestimiento de dural, tela y contrachapado, siendo las superficies móviles de tubo de acero y revestimiento textil. Ante las dificultades industriales de la época, el prototipo y luego la primera serie recibió un motor radial "canibalizado" —procedente de los Ca 131— Piaggio P.VIIC.16, de siete cilindros y 430/460 cv accionando una hélice Alfa Romeo con rotación a sinostrorsum y tren fijo, adaptado del caza Fokker D.XXI —cuya fabricación inició la SAF-15 de Alicante durante la guerra—, de ruedas carenadas y amortiguadores oleo-neumáticos.
Esta versión sería conocida como HS-42A. A partir de la entrada en servicio de los primeros 15 ejemplares, con el citado motor, los ejemplares siguientes recibieron el motor ArmstrongSiddeley Cheetah XXV de 390 cv. Esta versión, que dispondría además de cúpulas deslizantes en vez de abatibles para su cabina, sería denominada HS-42B. Más tarde, un nuevo lote de motores Cheetah XXVII dio lugar a las versiones HS-42D.1 y D.2. Una vez agotados los motores italianos, los 15 primeros HS-42A fueron también remotorizados con esta planta británica, siendo reforzados sus planos y redesignados HS 42D.3, mientras que el primer HS-42B, (nº 16 de fábrica) fue reconvertido en una variante con tren escamoteable y denominada HA-43 y luego, tras ser modificado, HA-43D. De esta variante, que voló por primera vez en octubre de 1949, se fabricaron trece ejemplares y otros diez (once, según las fuentes) nuevamente reconvertidos a tren fijo y redesignados HS(HA)-42D.4.
En total se fabricaron unos 115 aviones que prestaron amplios servicios en las Escuelas del Ejército del Aire —que los designó a todos como ES-6— de El Copero (Sevilla) y Jerez (Cádiz) y en la Academia General del Aire de San Javier (Murcia) hasta la llegada de material americano tras los Acuerdos de 1953.
CARACTERÍSTICAS
Envergadura, 10 m;
longitud, 7,95 m;
altura, 2,60 m;
superficie alar, 16,30 m2;
peso en vacío, 1.000 kg;
peso total, 1.775 kg.
ARMAMENTO
Dos ametralladoras Breda-Safat de 7,7 m en las alas, disparando fuera del disco
de la hélice; dos bombas de instrucción de 10 kg o seis cohetes Oerlikon bajo las
alas, según las versiones y necesidades del plan de instrucción.
PRESTACIONES
Velocidad máxima, 310 km/h; id. de crucero, 280 km/h; id. mínima, 107 km/h; su-
bida a 3.000 m en 10 min; techo práctico, 6.100 m; autonomía, algo más de 3 h.
